Οι αερομεταφορές αποτελούν καθοριστικό παράγοντα της τουριστικής ανάπτυξης και ειδικά στην Ελλάδα όταν το 80% των αφίξεων είναι αερομεταφερόμενο. Παρά την σημαντικότητα των αερομεταφορών για την χώρα μας, δεν έχουν επιλυθεί τα χρόνια προβλήματα που θα διασφαλίσουν όχι μόνο την τουριστική ανάπτυξη αλλά και την επιβίωση του κλάδου.
Πως μπορεί να περιγραφεί συνοπτικά ο χάρτης των αερομεταφορών και η σημαντικότητά του για την χώρα μας και ποιες είναι οι απειλές για το μέλλον του;
Η σημαντικότητα των αερομεταφορών στην χώρα μας αντικατοπτρίζεται ξεκάθαρα από τους αριθμούς και τα μεγέθη του κλάδου όπως τα παρουσιάζει η ΙΑΤΑ (International Air Transport Association) μέσω μελέτης του οργανισμού Oxford Economics. Συγκεκριμένα, το 70 – 80% των τουριστικών και μη αφίξεων γίνεται αεροπορικώς, η συμμετοχή του κλάδου στο ΑΕΠ της χώρας φτάνει το 2,5%, η συμμετοχή στην απασχόληση τις 100,000 θέσεις εργασίας άμεσα και 200,000 θέσεις έμμεσα αν εκτιμηθούν και οι δαπάνες των αερομεταφερόμενων επιβατών και τέλος 2,5 δις ευρώ συμμετοχή στα κρατικά έσοδα (φόροι, εισφορές, τέλη, κλπ).
Από την άλλη πλευρά, υπάρχει ένα σημαντικό μεταφορικό έργο που δεν αφορά μόνο τον τουρισμό, αλλά και τις εμπορευματικές μεταφορές, την επιχειρηματικότητα αλλά και την εθνική στρατηγική ανάπτυξης και προσέγγισης χωρών – αγορών. Αυτή η ειδυλλιακή εικόνα των αερομεταφορών στην χώρα μας, βρίσκεται υπό απειλή αν όχι υπό κατάρρευση.
Σήμερα, εν μέσω μιας προβληματικής τουριστικής περιόδου (έτσι όπως εξελίσσεται), εν μέσω πολιτικών – εκλογικών εξελίξεων, παρουσιάζονται ξεκάθαρα όλες ανεξαιρέτως οι δομικές αδυναμίες που χρόνια ταλαιπωρούσαν και ταλαιπωρούν ένα κλάδο που μπορούσε να γίνει η προμετωπίδα της διεθνούς στρατηγικής της χώρας μας. Συγκεκριμένα, ανυπαρξία πολιτικής και ειδικά πολιτικής αερομεταφορών από τα αρμόδια Υπουργεία και φορείς (Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, ΥΠΑ), έλλειμμα εξειδικευμένων στρατηγικών από την πλευρά των αερομεταφορέων για την αντιμετώπιση της κρίσης (αύξηση τιμής καυσίμων, μείωση επιβατικής κίνησης, συμμαχίες, κλπ), αδράνεια και ‘εγκληματική’ καθυστέρηση αποκρατικοποιήσεων που θα επηρεάσουν τον κλάδο των αερομεταφορών (κεντρικά και περιφερειακά αεροδρόμια), έλλειψη ανταγωνιστικότητας των εγχώριων αεροδρομίων με την διατήρηση υψηλών τελών προσέγγισης και την παράλληλη παροχή χαμηλής ποιότητας υπηρεσιών και εξυπηρετήσεων, κλπ.
Όλα αυτά συγκλίνουν στην θεώρηση για το ‘αύριο’ των αερομεταφορών στην χώρα μας που σκιαγραφείται ζοφερό, ειδικά όταν οι δύο μεγάλοι εθνικοί αερομεταφορείς εμφανίζουν σημαντικές λειτουργικές ζημιές και επιχειρησιακή αδυναμία στην αντιμετώπιση καταστάσεων κρίσεων (κόστος καυσίμων, ανταγωνισμός, αποδοτικότητα γραμμών, κλπ). Παρ’όλα αυτά, η γεωγραφική θέση της χώρας μας, η λειτουργία πολλών περιφερειακών αεροδρομίων και ειδικά στα νησιά, ο τουρισμός αλλά και η οικονομική κρίση με την έννοια ότι υπάρχει διαδικασία αποκρατικοποιήσεων για την αξιοποίηση της κρατικής περιουσίας, συνθέτουν μια ιδανική εικόνα για την προσέλκυση επενδύσεων και την δραστηριοποίηση ξένων αερομεταφορέων (τακτικών πτήσεων και ειδικά χαμηλού κόστους εταιρειών) και οργανισμών διαχείρισης αεροδρομίων. Ήδη, τόσο αερομεταφορείς, όσο και αεροδρόμια της χώρας μας έχουν τεθεί στο στόχαστρο ξένων αερομεταφορών και οργανισμών διαχείρισης αεροδρομίων, αλλά μέχρι εκεί. Η απουσία, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, δομών από την πλευρά του κράτους, η πολιτική αστάθεια, η απουσία πολιτικών, στρατηγικών και αποτελεσματικής οργάνωσης των συναρμόδιων υπουργείων και φορέων, ‘διώχνει’ ή στην καλύτερη περίπτωση καθυστερεί τις όποιες επενδυτικές κινήσεις με αποτέλεσμα στο σύνολό τους οι αερομεταφορές στην χώρα μας να φθίνουν δημιουργώντας ελλειμματικό μεταφορικό έργο ειδικά εντός της χώρας, να δημιουργούν λειτουργικά ελλείμματα, να οδηγούν στην ανεργία προσωπικό, να αυξάνουν τις τιμές για τους επιβάτες όπου δεν λειτουργεί σωστά ο ανταγωνισμός και γενικά να συρρικνώνεται το αερομεταφορικό έργο οδηγώντας στην αβεβαιότητα ακόμη και ένα μέρος της εθνικής μας στρατηγικής.
Τι δεν έχει γίνει ειδικά τα τελευταία χρόνια και έχει χαθεί το πλεονέκτημα που θα μπορούσε να υπάρχει για τους εγχώριους αερομεταφορείς; Σε ποιους μπορούν να καταλογισθούν ευθύνες όταν την ίδια στιγμή περιφερειακοί αερομεταφορείς ακόμη και γειτονικών χωρών εξελίχθηκαν σε βασικούς ανάπτυξης και εφαρμογής εθνικής στρατηγικής;
Ειδικά τα τελευταία χρόνια, δεν στάθηκαν στο ύψος των περιστάσεων αλλά και των διεθνών προκλήσεων όλοι ανεξαιρέτως οι εμπλεκόμενοι στις αερομεταφορές (πολιτεία, φορείς, επιχειρήσεις). Η πολιτεία ενώ μπορούσε δεν άλλαξε τις δομές φορέων και οργανισμών όχι καινοτομώντας αλλά εφαρμόζοντας ότι ισχύει στην Ε.Ε. και ότι υπαγόρευαν οι διεθνείς φορείς αερομεταφορών (ΙΑΤΑ, EASA – European Aviation Safety Agency), υποκύπτοντας στις συντεχνιακές και συνδικαλιστικές πιέσεις. Κορυφαία είναι και η ευθύνη της πολιτείας στην υπόθεση της ιδιωτικοποίησης της π. Ολυμπιακής Αεροπορίας που θα μπορούσε (φυσικά με κατάλληλους χειρισμούς) να έχει ακόμη και σήμερα σημαντικό ρόλο τουλάχιστον περιφερειακά.
Φυσικά και οι εγχώριοι αερομεταφορείς έχουν μεγάλο μέρος ευθυνών όταν η αναπτυξιακή τους πολιτική εστιαζόταν στις επιδοτήσεις των άγονων γραμμών και στην στιγμιαία αξιοποίηση τουριστικής κίνησης εντός και εκτός της χώρας, χωρίς να υπάρχει ένα σαφές και βιώσιμο εδικά εν μέσω οικονομικής κρίσης επιχειρηματικό σχέδιο ανάπτυξης. Δεν είναι δυνατόν σήμερα και εν μέσω της διεθνούς κρίσης οι εγχώριοι αερομεταφορείς να μην εφαρμόζουν επιχειρησιακά σχέδια για την αντιμετώπιση της κρίσης και να εφαρμόζουν μόνο την ανέξοδη ρητορική για τις προφανείς αιτίες της συρρίκνωσης των μεγεθών τους και των ευθυνών του κράτους.
Την ίδια στιγμή που οι εγχώριοι αερομεταφορείς ‘αιμορραγούν’ οικονομικά, στην ‘γειτονιά’ μας δραστηριοποιούνται με σχετική επιτυχία ανταγωνιστικοί αερομεταφορείς που αξιοποιούν τα νέα δεδομένα στις αερομεταφορές αλλά και την οικονομική κρίση εφαρμόζοντας πετυχημένες στρατηγικές. Συγκεκριμένα, η Turkish Airlines ήδη αποτελεί case study για την επιτυχία και τα οικονομικά της αποτελέσματα, που ειδικά τα τελευταία χρόνια δίνει μαθήματα για την αξιοποίηση της εθνικής στρατηγικής, της τουριστικής ανάπτυξης, της αξιοποίησης αεροπορικών συμμαχιών, κλπ.
Επίσης και οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (και όχι χαμηλής ποιότητας) με ευέλικτες στρατηγικές έχουν καταφέρει να προσαρμόζονται στην οικονομική κρίση λαμβάνοντας και εκμεταλλευόμενοι τον σφυγμό της αγοράς τους (τουριστική και επιχειρηματική), αυξομειώνοντας συχνότητες γραμμών, δημιουργώντας νέες γραμμές – νέα προϊόντα, κλπ.
Ποια είναι η διεθνής πρακτική στα θέματα ανάπτυξης αλλά και διαχείρισης προβλημάτων στον χώρο των αερομεταφορών και τι ακόμη και σήμερα θα μπορούσε να εφαρμόσει μία χώρα με τα χαρακτηριστικά της Ελλάδας;
Ο παγκόσμιος χάρτης των αερομεταφορών σήμερα διαμορφώνεται με αρκετό ενδιαφέρον λόγω των ειδικών συνθηκών όπως το παγκόσμιο εμπόριο, ο τουρισμός, η οικονομική κρίση αλλά και η οικονομική ανάπτυξη.
Πρωταθλήτρια γεωγραφική περιοχή για την ανάπτυξη των αερομεταφορών είναι η Ασία η οποία κατέχει τα πρωτεία τόσο στην κατά χώρα ανάπτυξη όσο και για την ανάπτυξη εντός ασιατικών χωρών (ταξίδια μεταξύ πόλεων). Εκτός από τις λεγόμενες χώρες BRIC (Brazil, Russia, India, China), χώρες όπως η Ινδονησία, οι Φιλιππίνες και η Χιλή παρουσίασαν για το 2011 εξαιρετικούς ρυθμούς ανάπτυξης των αερομεταφορών τους. Επίσης σε επίπεδο γεωγραφικών περιφερειών, παρουσιάζονται σημαντικές διαπεριφερειακές αυξήσεις στο αερομεταφορικό έργο, ειδικά μεταξύ Ασίας και Ευρώπης και Ασίας με την Βόρεια Αμερική που έφτασε στο 9% περίπου σε σχέση με το 2010. Αντίστοιχα η κίνηση μεταξύ Ασίας και Μέσης Ανατολής παρουσίασε αύξηση 6%. Μείωση μόνο παρουσιάζεται στην σύνδεση Αφρικής και Ευρώπης (2%). Σε απόλυτα μεγέθη, η κίνηση μεταξύ Βόρειας Αμερικής και Ευρώπης παρουσιάζει την μεγαλύτερη κίνηση που προσεγγίζει τους 60 εκ. επιβάτες για το 2011, ακολουθούμενη από την κίνηση μεταξύ Ασίας και Ευρώπης με 53 εκ. επιβάτες και της κίνησης μεταξύ Λατινικής Αμερικής και Βόρειας Αμερικής με 47 εκ. επιβάτες. Από την πλευρά των αεροπορικών υποδομών, τα πιο πολυσύχναστα αεροδρόμια είναι οι αεροπορικοί κόμβοι της Βόρειας Αμερικής και Ευρώπης, παρά το γεγονός ότι τα πιο μεγάλα αεροδρόμια είναι εκείνα της Ασίας.
Μεγάλη αύξηση σε αερομεταφερόμενους επιβάτες σε σχέση με το 2010 παρουσίασαν η Χιλή (με αύξηση 21%), η Βραζιλία, οι Φιλιππίνες και η Ρωσία με αύξηση 17%, 15% και 15% αντίστοιχα και ακολουθεί η Σαουδική Αραβία και η Τουρκία πάλι με 15% αύξηση.
Τέλος, υψηλή αεροπορική κίνηση παρουσιάζουν αεροδρόμια πόλεων εντός χωρών που θα την ζήλευαν ακόμη και μεγάλα κράτη. Συγκεκριμένα, τρία δρομολόγια εντός Ιαπωνίας (Τόκυο με Οσάκα, Κόμπε, Ναγκόγια), ένα δρομολόγιο στην Νότια Κορέα (Γιου – Σεούλ) και ένα στην Βραζιλία (Ρίο ντε Τζανέιρο – Σάο Πάολο) παρουσιάζουν υψηλή κίνηση επιβατών γύρω στα 10 εκ. επιβάτες ετησίως.
Προτεινόμενες ενέργειες για την ανάπτυξη των αερομεταφορών στην χώρα μας επιγραμματικά είναι:
1. Χάραξη ανταγωνιστικής πολιτικής αερομεταφορών που να ανταποκρίνεται και να προσαρμόζεται στα δεδομένα της χώρας και των καιρών (κρίση, ανταγωνισμός).
2. Σύνδεση της εθνικής ανάπτυξης με τον τουρισμό και τις αερομεταφορές σε εθνικό, περιφερειακό και διεθνές επίπεδο. Δεν είναι δυνατόν σήμερα που η μία μετά την άλλη ξένες αεροπορικές εταιρείες εγκαταλείπουν την χώρα μας στερώντας κρίσιμες απευθείας συνδέσεις, να μένει η πολιτική ηγεσία απαθής.
3. Πραγματική αναδιοργάνωση της ΥΠΑ με άμεση προσαρμογή στα ισχύοντα διεθνώς, με ταυτόχρονη εφαρμογή της πολιτικής των αερομεταφορών σε επίπεδο αρμόδιου Υπουργείου (Μεταφορών και Εξωτερικών).
4. Αλλαγή πολιτικής στην εκμετάλλευση και λειτουργία των κεντρικών και περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας. Δεν είναι δυνατόν εν μέσω οικονομικής και τουριστικής κρίσης, το μεγαλύτερο και πιο σημαντικό αεροδρόμιο της χώρας να ακολουθεί τις εξελίξεις και να μην τις δημιουργεί με την έννοια της επιθετικής πολιτικής για την προσέλκυση αερομεταφορέων και αύξησης της τουριστικής και επιχειρηματικής κίνησης.
5. Προώθηση των αποκρατικοποιήσεων και παραχωρήσεων στα περιφερειακά και εδικά στα τουριστικά αεροδρόμια.
6. Άμεσα κίνητρα για την ανάπτυξη της Γενικής Αεροπορίας και ειδικά του Business Aviation με την παροχή κινήτρων για την δημιουργία καθετοποιημένων βάσεων (υποδοχή, υπηρεσίες, τεχνική υποστήριξη, κλπ).
7. Επανατοποθέτηση της εθνικής πολιτικής για την επιδότηση των γραμμών δημόσιου συμφέροντος (‘άγονες’ γραμμές) για να προσφέρεται πραγματικό έργο και υπηρεσία στους χρήστες και όχι να αποτελεί μέσο οικονομικής ενίσχυσης των αερομεταφορέων.
8. Κίνητρα για την λειτουργία άνω του ενός αερομεταφορέων σε όλους τους προορισμούς τακτικών πτήσεων για να μην υπάρχει μονοπώλιο σε βάρος των χρηστών.
9. Άμεση λειτουργία των υδροπλάνων σαν εναλλακτικού και συμπληρωματικού μέσου μεταφοράς (για την ακτοπλοΐα και τις αερομεταφορές αντίστοιχα) ειδικά στους παράκτιους προορισμούς. Η απουσία πολιτικής βούλησης για την αξιοποίηση ενός ιδανικού μέσου μεταφοράς για τα γεωγραφικά δεδομένα αγγίζει τα όρια της ‘εγκληματικής’ αδιαφορίας.
Χρήστος Νικολαΐδης
