Πόλος έλξης για τους τουρίστες η Γέφυρα Ρίου- Αντιρρίου

Που να το φανταζόταν ο Χαρίλαος Τρικούπης ότι αρκετές δεκαετίες μετά τη σύλληψη της ιδέας του για τη δημιουργία μιας Γέφυρας που θα ενώνει την Πελοπόννησο με τη Στ. Ελλάδα, το όραμά του όχι μόνο θα έπαιρνε σάρκα και οστά αλλά και το όνομά του.

Της Μαρίας Ακριβού

Μιλάμε για την Γέφυρα Ρίου- Αντιρρίου ή αλλιώς Γέφυρα Χαρίλαος Τρικούπης, μια από τις πιο σημαντικές κατασκευές που υλοποιήθηκαν μέσα στον 21ο αιώνα και αποτελεί κατόρθωμα της κοινοπραξίας που αποτελείται από την γαλλική Vinci και 6 ελληνικές κατασκευαστικές εταιρίες. Ο κ. Παναγιώτης Παπανικόλας, Διευθύνων Σύμβουλος της ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. και Διευθυντής Ανάπτυξης Ν/Α Ευρώπης της VINCI Concessions μιλά αποκλειστικά στο TourismToday.gr για τις τεχνικές δυσκολίες που συνάντησαν κατά την κατασκευή της γέφυρας, (καθώς τα θεμέλιά της βρίσκονται σε βάθος 65 μέτρων κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας),αλλά και για τις επιπτώσεις της κρίσης στη διέλευση των οχημάτων. Ο ίδιος αναφέρει ότι από το 2009 μέχρι το 2012 έχει καταγραφεί μια πτώση στην κίνηση της τάξης του 33% και πως σήμερα η κυκλοφορία κυμαίνεται γύρω στα 8.000 οχήματα ημερησίως κατά μέσο όρο από 13.000 οχήματα που ήταν κάποτε.

Εκπροσωπώντας τη γαλλική VINCI τονίζει ότι δίνει στη χώρα μας ψήφο εμπιστοσύνης και πως θα συνεχίσει να αναλαμβάνει σημαντικά έργα. Ωστόσο αυτό που την προβληματίζει είναι το κόστος που επωμίζεται η εταιρεία από την καθυστέρηση των έργων στην Ελλάδα.

“Με το ελληνικό δημόσιο και τις τράπεζες έχει βρεθεί μια λύση και έγιναν υποχωρήσεις από όλες τις πλευρές και αυτή τη στιγμή όλος ο φάκελος με τα έργα βρίσκεται στην Κομισιόν και στις δανείστριες τράπεζες για έγκριση.”

Σε κάθε περίπτωση οι δεσμοί της VINCI με την Ελλάδα είναι στενοί με τον κ. Παπανικόλα να χαρακτηρίζει τη Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου ως έμβλημα της γαλλικής εταιρείας και ως μοχλό τουριστικής ανάπτυξης για την ελληνική οικονομία. Η Γέφυρα είναι σύμφωνα με τον ίδιο όχι απλά μια κατασκευή που μικραίνει τις αποστάσεις αλλά και πόλος έλξης τουριστών αφού διαθέτει και εκθεσιακό χώρο. Οι εκτιμήσεις πάντως για το 2013 δείχνουν μια περεταίρω συρρίκνωση στα έσοδα της τάξης του 8%-9%.

Πόσο δύσκολο εγχείρημα ήταν η κατασκευή της γέφυρας του Ρίου- Αντιρρίου, δεδομένου ότι ήταν μια ιδέα που γεννήθηκε από τον Χαρίλαο Τρικούπη αλλά η υλοποίησή της έγινε αρκετές δεκαετίες μετά. Τι ήταν αυτό που καθυστερούσε το έργο;

Οι δυσκολίες βρίσκονται στο φυσικό περιβάλλον. Είναι εύκολο να ανακοινώσεις ότι θα ήταν καλό να γίνει μια γέφυρα, αλλά όταν κοιτάξεις από πιο κοντά το φυσικό περιβάλλον διαπιστώνεις ότι υπήρχαν σημαντικές τεχνικές δυσκολίες, όπως ο πυθμένας της θάλασσας, η κακή ποιότητα του υπεδάφους και ο σεισμός (μιλάμε για μια περιοχή που ανήκει στη ζώνη 4 υψηλής σεισμικότητας). Επίσης θα πρέπει να λάβουμε υπόψη το γεγονός ότι η Πελοπόννησος απομακρύνεται από τη Σ. Ελλάδα με ένα σταθερό ρυθμό της τάξης των 5-6 χιλιοστών το χρόνο, μέγεθος που μπορεί να αλλάξει σε περίπτωση σεισμού. Όλες αυτές οι περιβαλλοντολογικές δυσκολίες καθιστούσαν το έργο δύσκολο και ανέφικτο για την εποχή εκείνη. Με την πρόοδο της τεχνογνωσίας και της αντοχής των υλικών φτάσαμε σιγά σιγά σε επίπεδο να είναι αυτό το έργο εφικτό.

Τι είναι αυτό που καθιστά τη γέφυρα μοναδική;

Αρχικά είναι η θεμελίωση της γέφυρας. Είναι μοναδική και πρωτότυπος ο τρόπος που έγινε επειδή ήταν δύσκολο να υλοποιηθεί σε βάθος 65 μέτρων κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας. Χρησιμοποιήθηκαν τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται στις πλατφόρμες ανοιχτής θαλάσσης, με ένα πρωτότυπο τρόπο ενίσχυσης του πυθμένα του υπεδάφους με μεταλλικούς πασσάλους και με μια ιδιαίτερη αντισεισμική μελέτη.

Η μεγαλύτερη δυσκολία ήταν κάτω από το νερό κάτι που ο πολύς ο κόσμος δεν το έβλεπε και θεωρούσε ότι το έργο δεν προχωράει. Επίσης το κατάστρωμα της γέφυρας την καθιστά μοναδική σ’ όλο τον κόσμο. Αρκεί να σας πω ότι για να αντιμετωπίσουμε το σεισμό και τις τεκτονικές μετακινήσεις δημιουργήσαμε για πρώτη φορά ένα κατάστρωμα το οποίο να είναι πλήρως αναρτημένο για όλο το μήκος των 2.250 μέτρων και αναρτάται από τα καλώδια σε όλο το μήκος χωρίς να κάθεται στους 4 πυλώνες. Παράλληλα υπάρχει το σύστημα σεισμικής μόνωσης του καταστρώματος. Κάτω από το κατάστρωμα που περνάτε, το κατάστρωμα αυτό ενώνεται με τους πυλώνες με μεγάλα αμορτισέρ σαν αυτά του αυτοκινήτου.

Πώς βλέπει η γαλλική Vinci τις εξελίξεις στην Ελλάδα μιας και είναι ο βασικός μέτοχος της ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε.;

Η Vinci στην Ελλάδα βρίσκεται πάνω από 20 χρόνια. Είναι μια γαλλική εταιρεία η οποία ξεκίνησε από το μετρό Αθηνών, στη συνέχεια στο Ρίο – Αντίρριο και κατόπιν ήρθαν τα νέα έργα παραχώρησης των αυτοκινητοδρόμων όπως είναι η Ολυμπία Οδός και ο Μαλιακός. Είμαστε εγκατεστημένοι εδώ και είναι πολύ δύσκολο να αποχωρήσουμε αυτή τη στιγμή. Την κατάσταση την παρακολουθούμε από πολύ κοντά με αναρώτηση και ταυτόχρονα με ελπίδα. Η αναρώτηση οφείλεται κυρίως στην καθυστέρηση που έχει πάει στην επίλυση και την επανεκκίνηση των αυτοκινητοδρόμων της Ολυμπίας Οδού και του Μαλιακού. Η ελπίδα οφείλεται στο γεγονός ότι αυτή τη στιγμή, βλέπουμε ότι με το ελληνικό δημόσιο και τις τράπεζες έχει βρεθεί μια λύση και έγιναν υποχωρήσεις από όλες τις πλευρές και αυτή τη στιγμή όλος ο φάκελος με έργα τα οποία είναι πλέον βιώσιμα βρίσκεται στην Κομισιόν και στις δανείστριες τράπεζες για έγκριση. Ελπίζω ότι σύντομα τα έργα αυτά θα ξεκινήσουν. Η αγωνία μας είναι η καθυστέρηση γιατί η καθυστέρηση έχει κόστος για έναν κατασκευαστή. Πρέπει να καταλάβετε ότι τα έργα παραχώρησης έχουν περίοδο διάρκειας 20-30 ετών επομένως πρέπει να κάνουμε προβλέψεις κυκλοφοριακές εσόδων για 30 χρόνια κάτι το οποίο είναι πολύ δύσκολο και φέρει ρίσκο. Σε κάθε περίπτωση η Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου είναι το έμβλημα της γαλλικής εταιρείας. Όλο το κτίριο της VINCI κοσμείται με φωτογραφίες της Γέφυρας. Η Ελλάδα αποτελεί γι’ αυτή ένα σταθμό στην Ευρώπη.

Πόσες συμβάσεις έχουν υπογραφεί μέχρι στιγμής και πόσα projects βρίσκονται αυτή τη στιγμή προς υλοποίηση;

Υπήρχαν παλαιότερα κατασκευαστικές συμβάσεις οι οποίες έχουν ολοκληρωθεί και ανήκουν στην εποχή του ΜΕΤΡΟ. Υπάρχουν οι συμβάσεις του Ρίου- Αντιρρίου και της Ολυμπίας Οδού η οποία αναθεωρείται αυτή τη στιγμή. Καθώς επίσης και η σύμβαση από τον αυτοκινητόδρομο Αιγαίου που και αυτή αναθεωρείται. Ελπίζουμε στο μέλλον να έχουμε και άλλες συμβάσεις σε μεγάλα έργα υποδομής.

Η κρίση έχει επηρεάσει καθόλου τη διέλευση των ταξιδιωτών από τη Γέφυρα Ρίου- Αντιρρίου; Σε τι επίπεδα κυμαίνεται η ημερήσια κίνηση των οχημάτων και πώς αυτό αποτιμάται σε οικονομικά στοιχεία;

Αν συγκρίνουμε το 2009, όταν και ξεκίνησε η κρίση, με το 2012 έχουμε μια πτώση στην κίνηση της τάξης του 33% στη ΓΕΦΥΡΑ. Σήμερα η κυκλοφορία κυμαίνεται γύρω στα 8.000 οχήματα ημερησίως κατά μέσο όρο ενώ κάποτε είχαμε φτάσει στα 13.000 οχήματα κατά μέσο όρο.

Πώς έκλεισε το 2012 για τη ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. και ποιες οι εκτιμήσεις για το 2013;

Το 2012 έκλεισε με κέρδη 1,9 εκατ. ευρώ. Το 2013 αναμένεται μια περεταίρω συρρίκνωση της τάξης του 8%-9% επομένως θα είναι λίγο οριακά τα πράγματα. Ελπίζουμε ότι θα είναι από τις τελευταίες χρονιές της κρίσης. Ήδη βλέπουμε ότι μέχρι το 2012 κινούμασταν με μια πτώση στα έσοδά μας της του 13%- 15%. Πλέον έχουμε κατέβει κάτω του 10%. Νομίζω ότι βρισκόμαστε στο χαμηλότερο σημείο και επομένως θα δούμε καλύτερες μέρες σύντομα.

Πόσο έχει συμβάλει η κατασκευή της Γέφυρας Ρίου- Αντιρρίου στην αύξηση της τουριστικής κίνησης στην περιοχή; Τι έχει αλλάξει συγκριτικά με το παρελθόν;

Ως υποδομή, η Γέφυρα κατασκευάστηκε για να αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης. Στον τομέα του τουρισμού, που αποτελεί το πλέον εξέχον εθνικό «προϊόν», είναι μοχλός βελτίωσης και αύξησης της κινητικότητας, άρα και μοχλός τουριστικής ανάπτυξης. Το τι έχει αλλάξει σε σχέση με το παρελθόν γίνεται εμφανές μέσα από ένα φωτογραφικό flash-back, που θα μπορούσε να επιχειρήσει κανείς με τη μνήμη του, ανακαλώντας τις ουρές χιλιομέτρων και ωρών στα ferry boat κατά τις μεγάλες εξόδους ή όταν μία κακοκαιρία διέκοπτε την πορθμειακή γραμμή. Οι κανόνες προσβασιμότητας στην περιοχή που βρίσκεται η Γέφυρα, αλλά και σε αυτές που εξυπηρετούνται από αυτήν, έχουν αλλάξει δραστικά. Ωστόσο ένας συντονισμένος σχεδιασμός θα μπορούσε να αξιοποιήσει όλες τις δυνατότητες που υπάρχουν σε περιφερειακό και διαπεριφερειακό επίπεδο.

Οι Ευρωπαίοι κάνουν χρήση της γέφυρας; Έχει υπάρξει αρκετή προβολή στο εξωτερικό αυτής της εναλλακτικής μορφής διέλευσης οχημάτων;

Πολλοί Ευρωπαίοι χρησιμοποιούν τη Γέφυρα ως βασικό πέρασμα του στενού Ρίου – Αντιρρίου, θεωρώντας πολύ λογικά ως εναλλακτικούς τους άλλους τρόπους διέλευσης. Διαφημιστική προβολή ως προς αυτό το σκέλος από την πλευρά μας δεν έχει υπάρξει, γιατί όποιος μακρινός εκδρομέας σχεδιάζει να διέλθει από την περιοχή της Γέφυρας, αναγκαστικά θα «πέσει πάνω της» σε χάρτες, οδηγούς, διαδίκτυο ή ακόμη και οπτικά κατά την προσέγγιση.

Υπάρχουν ειδικά πακέτα από τη ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. για τους τουρίστες που επισκέπτονται τη χώρα μας;

Μέχρι τώρα δεν έχουμε επιχειρήσει διάκριση μεταξύ ημεδαπών και αλλοδαπών τουριστών ως προς την εμπορική μας πολιτική. Υπάρχει ωστόσο μία γκάμα εκπτωτικών προϊόντων για διελεύσεις μετ’ επιστροφής που ευνοούν κυρίως τη θερινή περίοδο, αλλά και εβδομαδιαία ή μηνιαία πακέτα, που κάνουν προφανή στα μάτια του εν δυνάμει χρήστη τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της διέλευσης από τη Γέφυρα.

Θα μπορούσε η εν λόγω κατασκευή να αποτελέσει τουριστική ατραξιόν δεδομένου ότι θεωρείται ένα σύγχρονο μνημείο;

Ήδη η Γέφυρα είναι επισκέψιμο μνημείο παρέχοντας στους επισκέπτες τη δυνατότητα – μέσω του εκθεσιακού της χώρου – να παρακολουθήσουν το βίντεο της κατασκευής, τη μεγάλη μακέτα, την έκθεση φωτογραφίας, αλλά και τη δυνατότητα αγοράς ενός σουβενίρ. Είναι δεκάδες χιλιάδες σε ετήσια βάση αυτοί που επισκέπτονται το χώρο ομαδικά ή κατά μόνας, σε προγραμματισμένες ή ευκαιριακές στάσεις. Βεβαίως το πιο ελκυστικό κομμάτι παραμένει ένας περίπατος πάνω στην ίδια τη Γέφυρα για την ατένιση, όχι μόνο του θαλάσσιου και χερσαίου τοπίου, αλλά και της ίδιας της γιγαντιαίας υποδομής. Ο καλύτερος τρόπος παραμένει πάντως η προγραμματισμένη επίσκεψη, πράγμα που περνάει από ένα τηλεφώνημα στο Τμήμα Εξυπηρέτησης Πελατών.

Πώς θα μπορούσε κατά τη γνώμη σας το Υπουργείο Τουρισμού να αξιοποιήσει καλύτερα τη γέφυρα;

Οι βέλτιστες επιλογές προκύπτουν από το διάλογο μεταξύ ενδιαφερομένων μερών. Είμαστε πάντα πολύ πρόθυμοι για κάτι τέτοιο.