«Είναι εύκολο να κάνεις πολιτική αλλά βλακώδες να καταργείς κάτι που σου δίνει. Η ναυτιλία πάντα δίνει. Και καλό είναι να την σεβόμαστε και να παρακαλούμε να μείνει στην χώρα μας, πάντα δυνατή και να συνεχίσει να προσφέρει» τονίζει ο Γενικός Γραμματέας της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας και Managing Director της XRTC Business Consultans Ltd. Γιώργος Ξηραδάκης αναφερόμενος στην συζήτηση που έχει ανοίξει ο ΣΥ.ΡΙΖ.Α. περί περαιτέρω φορολόγησης της ποντοπόρου αλλά και στα «τραγικά λάθη» πολιτικής των τελευταίων δυόμιση ετών. Εξηγεί δε αναλυτικά την έκταση της ζημιάς που μπορεί να έχουν τέτοιες πολιτικές αλλά και τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο εφοπλισμός εξαιτίας των κλυδωνιζόμενων τραπεζών. Ξεκαθαρίζει δε πως παρά το γεγονός ότι μόνο την τελευταία διετία η ελληνική ναυτιλία άντλησε περίπου 1,2 δισ. δολ. από κινεζικές τράπεζες υπάρχει όριο στο τι μπορούν να κάνουν οι Κινέζοι για τη χώρα, ειδικά εάν η πορεία της οικονομίας αποσταθεροποιηθεί περαιτέρω.
– Ποια είναι η γνώμη σας για τις προτάσεις του ΣΥ.ΡΙΖ.Α. περί φορολόγησης της ποντοπόρου;
Δεν είμαι σε θεση να γνωρίζω ακριβώς πως έχει εκφραστεί η θεση του κόμματος του Συνασπισμού Ριζοσπαστικής Αριστεράς γιατί απλά δεν υπάρχει ανάλυσή τους για το πως και σε ποιον θα επιβληθεί νέα φορολόγηση. Μπορώ όμως να διατυπώσω την δική μου άποψη επί της πρόθεσής τους και του θέματος εν γένει. Κατ΄αρχάς, όλοι όσοι ασχολούνται με αυτό το θέμα θα πρέπει να γνωρίζουν τι ακριβώς συμβαίνει. Δυστυχώς υπάρχει η αντίληψη ότι οι επενδυτές ναυτιλίας, οι εφοπλιστικές εταιρείες, δεν πληρώνουν φόρους. Δεν είναι σωστό αυτό. Όλα τα υπό ελληνική σημαία πλοία πληρώνουν φόρους ανάλογα με την χωρητικότητα και την ηλικία τους. Η φορολόγηση του πλοίου που του δίνεται η δυνατότητα να απολαμβάνει τα πλεονεκτήματα της ελληνικής σημαίας είναι εξίσου σημαντική και σε πολλές περιπτώσεις μεγαλύτερη από ό,τι σε άλλα κράτη ακόμη και της ΕΕ. Για παράδειγμα, οι προνομιακοί όροι και συνθήκες νηολόγησης πλοίων στο νέο νηολόγιο του Μεγάλου Βασιλείου. Το ίδιο συμβαίνει και με την Γερμανία.
Προχωρώντας για να δούμε πιο βαθειά το πόσο κερδίζει το κράτος από την διατήρηση προνομιακής φορολόγησης στη ναυτιλιακή δραστηριότητα θα πρέπει να συνειδητοποιήσουμε την ακούραστη και χωρίς καμία μορφή επιχορήγησης εισροή συναλλαγματικών κεφαλαίων καθώς επίσης και την άμεση φορολόγηση εκατοντάδων χιλιάδων εργαζομένων στις ναυτιλιακές και παραναυτιλιακές δραστηριότητες. Πρέπει επίσης να προσέξουμε και το ιδιαίτερο έσοδο που έχει το ελληνικό κράτος από την διατήρηση του ναυτιλιακού πλούτου στην χώρα. Παρά τις δημιουργίες μεγάλων εμποδίων στην αύξηση των επενδύσεων από Έλληνες εφοπλιστές -αναφέρομαι στην αλλαγή του σχετικού νόμου το 2002- πολλές αγορές και έντονες επενδυτικές δραστηριότητες ξεκινούν από την εισροή του ναυτιλιακού συναλλάγματος. Αυτές λαμβάνουν χώρα κυρίως σε επενδύσεις νέων αγορών όπως εναλλακτικές μορφές ενέργειας, έρευνα, τεχνολογία, πολιτισμός, τουρισμός αλλά και σε μέσα μαζικής ενημέρωσης. Υπάρχει πάντα βεβαίως και η σημαντική και παραδοσιακή επένδυση των ναυτιλιακών επενδυτών και εφοπλιστών στα ακίνητα που ουσιαστικά δημιουργούν νέες επενδύσεις αλλά και αυξάνουν υφιστάμενες. Αυτό είναι ένα πλαίσιο που σε κάθε περίπτωση ο οποιοσδήποτε κυβερνήσει αυτή την χωρά δεν θα πρέπει να το χάσει επιδιώκοντας νέες φορολογίες και αλλαγή του χάρτη της ναυτιλιακής πολιτικής που τόσο πολύ προσφέρει στην χώρα και την οικονομία μας.
– Ποιες οδοί χρηματοδότησης είναι πλέον ανοιχτές για τους Έλληνες πλοιοκτήτες και πόσο σημαντική είναι η «γέφυρα» με την Κίνα; Μπορούν τα εκεί χρηματοπιστωτικά ιδρύματα να καλύψουν το κενό των ευρωπαϊκών τραπεζών;
Οι οδοί χρηματοδότησης παραμένουν ανοιχτοί απλά δεν οδηγούν σε εύκολη ανεύρεση χρηματοδότησης λόγω της έλλειψης ρευστότητας. Ξέρετε, το να μιλάμε για κλειστές οδούς είναι κακό γιατί ακόμη και η ομαλή διατήρηση των τραπεζικών χαρτοφυλακίων αποτελεί την βάση για την διατήρηση και περαιτέρω ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας. Η εικόνα πάντως που παρουσιάζεται δεν είναι ευχάριστη με την έννοια ότι πολλές τράπεζες αδυνατούν να χρηματοδοτήσουν την ναυτιλία. Από την μια οι διεθνείς συνθήκες με την σοβαρή έλλειψη ρευστότητας και από την άλλη οι συνθήκες και τα πλαίσια μέσω των οποίων κινούνται οι τράπεζες ανεβάζουν κατακόρυφα το κόστος δανεισμού αφού οι κανόνες κεφαλαιακής επάρκειας των τραπεζών τις ωθούν μακριά από την ναυτιλία. Ως εκ τούτου παρουσιάζεται σημαντικό πρόβλημα στην ανάπτυξη της αγοράς και κυρίως στις νέες επενδύσεις. Χαρακτηριστικά θα αναφέρω ότι η είσοδος νέων παικτών μέσω τραπεζικού δανεισμού σχεδόν αποκλείεται από μόνη της. Ο κάθε νέος επενδυτής ναυτιλίας καλό είναι να χρησιμοποιήσει επί του παρόντος ίδια κεφάλαια για να αδράξει την ευκαιρία της επένδυσης στο χαμηλό του κύκλου και μετά να περιμένει την ανάκαμψη της τραπεζικής αγοράς.
Για τον νέο Έλληνα επενδυτή ναυτιλίας δυστυχώς ο εικοσάχρονος πλέον στυλοβάτης της που ήταν οι ελληνικές κυρίως τράπεζες αυτή την στιγμή αδυνατεί πλήρως να τον στηρίξει.
Για τις μεγάλες κυρίως εταιρείες του χώρου υπάρχουν κάποιοι οργανισμοί που μπορούν να τις χρηματοδοτήσουν. Είναι κυρίως οι μεγάλες τράπεζες με τις οποίες διατηρούν μακροχρόνιες σχέσεις.
Υπάρχουν και είμαι βέβαιος ότι θα υπάρξουν και νέοι χρηματοδότες όπως γίνεται πάντα. Οι όροι όμως είναι πολύ διαφορετικοί από το παρελθόν. Το κόστος δανεισμού κατά μέσο όρο τριπλασιάστηκε και ίσως και να τετραπλασιάστηκε από το 2008. Δηλαδή εκεί που είχαμε ένα μέσο ορό περιθωρίων κέρδους της τάξεως του 1% το 2008 τώρα είμαστε πάνω από 3% και 4% ανάλογα με την ισχύ του δανειζόμενου. Πολύ σπάνια θα δούμε χρηματοδοτήσεις σε χαμηλότερα επίπεδα.
– Η είσοδος των Κινέζων στην χρηματοδότηση της ελληνικής ποντοπόρου μπορεί να αποτελέσει αντίβαρο;
Οι κινεζικές τράπεζες έχουν εισέλθει και αυτές στο χώρο, είναι γεγονός. Μόνο την τελευταία διετία η ελληνική ναυτιλία άντλησε περίπου 1,2 δισ. δολάρια από κινεζικές τράπεζες αλλά πλέον σημαντικό είναι το γεγονός της γενικότερης κινεζικής κυβερνητικής στήριξης στους Έλληνες εφοπλιστές. Η εξαγγελία του Κινέζου πρωθυπουργού στην Αθήνα τον Οκτώβριο του 2010 έπαιξε σημαντικό ρόλο στο να επιταχυνθούν οι διαδικασίες. Πλέον δυο σημαντικοί κινεζικοί τραπεζικοί οργανισμοί έχουν δημιουργήσει ναυτιλιακά κέντρα και μπορούν να παράγουν ευκολότερα από πριν ναυτιλιακά δάνεια. Πρόκειται για την China Development Bank και την China Export Import Bank. Σημαντικότατη εξέλιξη στον κλάδο της κινεζικής χρηματοδότησης αποτελεί το τελευταίο δάνειο της Dryships που ήταν το πρώτο κοινοπρακτικό δάνειο με την συμμετοχή κινεζικών μόνο τραπεζών (China Development Bank και Bank of China). Πιστεύω ότι έφτασε η ώρα που οι κινεζικές τράπεζες θα προχωρούν από μόνες τους χωρίς την απαραίτητη συμμετοχή των, επί του παρόντος, αδύναμων ευρωπαϊκών τραπεζών. Βέβαια υπάρχουν και δυσκολίες.
– Δηλαδή; Ποια είναι τα όρια στο τι μπορούν να κάνουν οι Κινέζοι για την ελληνικό ποντοπόρο; Υπάρχουν περιοριστικά όροι;
Σε κάποιο σημείο ναι. Οι κινεζικές τράπεζες μπορούν να χρηματοδοτήσουν κατασκευές και εκμετάλλευση πλοίων που χτίζονται στην Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας. Επίσης τα project που χρηματοδοτούνται είναι σχετικά μεγάλα και όχι μικρά και κυρίως απευθύνονται σε μεγάλες εταιρείες, διαφανείς και σύγχρονες σε επίπεδο δομών.
– Το κόστος των κινεζικών χρηματοδοτήσεων σε τι επίπεδα είναι;
Θα έλεγα ότι βρίσκονται στο υψηλό του μέσου ευρωπαϊκού δανείου αλλά συνεχώς η ψαλίδα κλείνει. Πέρυσι ή και πρόπερυσι οι κινεζικές χρηματοδοτήσεις για τους μεγάλους Έλληνες εφοπλιστές ήταν περίπου 50% ακριβότερες, ενώ τώρα είναι περίπου 20% ακριβότερες κατά μέσο όρο. Σιγά σιγά θα είναι σε ανταγωνιστικά επίπεδα αλλά παίζει ρόλο και η εμπειρία των τραπεζικών στελεχών με τα νέα ονόματα – πελάτες.
– Εσείς συνεργάζεστε με κινεζικές τράπεζες. Πόσο πιθανόν είναι να έχουμε παρουσία με την μορφή υποκαταστήματος στην Ελλάδα;
Εξαρτάται από τον χρονικό ορίζοντα που εξετάζεται. Επί του παρόντος το θεωρώ δύσκολο λόγω της γενικότερης κατάστασης της ελληνικής οικονομίας και πραγματικότητας. Αν λυθούν καίρια θέματα της ελληνικής οικονομίας σίγουρα θα έρθουν και στην Ελλάδα για εγκατάσταση.
– Έχουν ενδιαφέρον οι ξένες τράπεζες που παραμένουν στην αγορά για την ελληνική ποντοπόρο και την χρηματοδότηση επενδύσεων των επιχειρηματιών του κλάδου;
Ναι έχουν. Οι συνθήκες όμως είναι δύσκολες για τις ίδιες και είναι πιθανόν να δούμε απομάκρυνση κάποιων τραπεζών αλλά όχι των ναυτιλιακών τμημάτων. Μην ξεχνάτε ότι οι ναυτιλιακές τράπεζες γνωρίζουν ότι τώρα είναι η ευκαιρία για νέες επενδύσεις στο χαμηλό κύκλο της αγοράς στην ναυτιλία.
– Πως θα χαρακτηρίζατε τον απολογισμό του κυβερνητικού έργου στην διετία 2010-2012 για την ελληνική ναυτιλία;
Από ανύπαρκτο έως τραγικό. Φτάσαμε να λέμε επιτυχημένο έναν υπουργό που είχε καλές προθέσεις αλλά απομακρύνθηκε μέσα σε λιγοστούς μήνες λόγω πολιτικών συγκυριών. Το τραγικό λάθος Παπανδρέου για την κατάργηση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας αν και αναγνωρίστηκε δεν διορθώθηκε λόγω μικροκομματικών συμφερόντων και εσωτερικών αντιπαλοτήτων στις τελευταίες κυβερνήσεις. Διαλύθηκαν πολλά και χρειάζεται η άμεση επανίδρυση του υπουργείου μαζί με το λιμενικό Σώμα που ανέκαθεν ήταν ο στυλοβάτης των πολιτικών στην ανάπτυξη και διατήρηση της πρωτοκαθεδρίας των Ελλήνων στο παγκόσμιο ναυτιλιακό στερέωμα.
Ελπίζουμε ότι όποια κυβέρνηση κι αν προκύψει θα το πράξει γιατί όλοι έτσι λένε. Υπάρχουν ζητήματα που καίνε: ανταγωνισμός της ποντοπόρου στην δύσκολη συγκυρία της παγκόσμιας ναυτιλιακής κρίσης, η απειλή της πτώχευσης και κατάρρευσης της ακτοπλοΐας, η ανεργία των νέων και η πιθανή άρση της με απασχόληση σε ελληνικά πλοία, εκμετάλλευση λιμανιών και τόνωση του θαλάσσιου τουρισμού αλλά και ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης στο Πέραμα αλλά και αλλού στην χώρα. Η ναυτιλία πάντα δίνει. Και καλό είναι να την σεβόμαστε και να παρακαλούμε να μείνει στην χώρα μας, πάντα δυνατή και να συνεχίσει να προσφέρει. Είναι εύκολο να κάνεις πολιτική αλλά βλακώδες να καταργείς κάτι που σου δίνει.
Συνέντευξη στον Ηλία Γ. Μπέλλο
Πηγή: capital.gr
